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新能源車補貼新政實施,車企何去何從?

6月26日,2019年新能源汽車補貼政策正式開始實施,從這個“分水嶺”起,不僅國家補貼標準降低50%以上,地方政府補貼在經過3個月過渡期后,也退出了歷史舞臺。實際上,補貼大幅退坡并非突如其來。早在3月,財政部等四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,補貼水平大幅度下降,續航里程在250km以下的純電動車補貼將被直接取消,電池組的能量密度要求也有所提高。隨著補貼退坡的到來,新能源汽車市場的競爭也正式進入更加激烈和殘酷的下半場。


對于此次“斷奶”,盡管各大車企早已有心理準備,但實際上,對于新政實施帶來的連鎖反應,仍然處于觀望狀態。很多車企面臨著兩難境地——漲價,銷量肯定會受影響;不漲價,利潤又會被壓縮得很厲害,甚至處于賠本的境地。特別是在銷量下滑、自主份額降低的大環境下,沒有車企敢直接加價,會經歷一段痛苦的過渡期。為了穩住消費者,大多數車企都打出了保價牌,小鵬汽車在官微上發布“別慌,沒漲”的海報。實際上,面對市場上眾多的新能源車,消費者可不慌,慌的是車企。

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如今的新能源汽車市場劍拔弩張,前幾年的野蠻生長造成了一系列的資源浪費、資金浪費與人才浪費。而新能源車補貼新政實施給很多車企,特別是一些新勢力敲響了警鐘——洗牌降至。目前,國內已有400多家新能源汽車制造商注冊在案,這么多車企,能活下來多少呢?事實上,除了蔚來、小鵬、威馬等為數不多的幾家車企外,絕大多數造車新勢力目前仍在為“解決交付”和“解決產能”兩個問題發愁。隨著補貼的退坡,單車利潤的降低,這些車企的運營成本也就大幅增加,汽車市場無疑也將進入洗牌期。而面臨洗牌的又何止是新勢力,很多傳統車企已經在為了生存而掙扎,即便是像吉利、長城、比亞迪這樣的車企大佬,也在車市寒冬中面臨很大的壓力。據業內專家分析,2025年中國新能源汽車的年銷量將達到700萬輛,約占乘用車市場份額20%。蛋糕就這么大,“胃口好、身體好”的車企自然能搶到更多的份額,在這場“真刀實槍”的拼戰中,搶食成了主旋律,能夠挺過去的就是“王者”,而挺不過去的就只能退出游戲。


從行業角度而言,這樣的洗牌時代并非壞事,優勝劣汰、強者生存本來就是生存的法則,當市場取代政策成為新能源車市場的真正推動者時,品牌力和產品力的優勢日益成為車企競爭中更為重要的東西,技術落后的新能源車型將會進一步被市場淘汰。盡管中國是最大的新能源車市場,但是很多人都明白這其中的水分有多大。此前,在巨額補貼下,很多低質、低價的“油改電”小型電動車一直占據著市場的主力;而如今,純電動車市場正在從過去的價格低、代步為主,逐漸進入一個更加貼近消費者實際購車需求的成熟階段,并涌現了不少產品力很足的車型,比如廣汽Aion S、幾何A、比亞迪唐EV、蔚來ESB、小鵬G3等長續航車型,掀起高品質新能源車市場浪潮。

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此時,我們還不能忘記太平洋彼岸的特斯拉汽車,其正在高速推進國產化進程,工廠居然在半年時間內幾近完工,這樣的速度讓很多人吃驚。 對于新能源車市中的自主品牌而言,挑戰才剛剛開始。

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